Texto y
fotos: Fede Pallés - En esta sección, fotos de Mattius, Sergio Schweder
y RailPictures.net
(La
siguiente nota fue escrita y editada entre abril y mayo de 2009 -
No posee modificaciones desde entonces)
Locomotoras
Corría el año 2005 y el turno de mi nuevo laburo era el
nocturno, relativamente tranquilo para ese entonces.
Interneteando por esas horas descubrí la página de
Rail Pictures, que tiene
verdaderas postales de trenes del mundo, aunque principalmente
de cargueros de EEUU. Ahí conocí mas sobre unas máquinas que me
empezaron a gustar, las GE Dash 9, las GM tipo SD70 y las
Genesis de Amtrak.
Después de investigar vagamente algunas características de estos
monstruos, me trasladé a YouTube para verlas andar... “como puede ser que ese maquinón suene
igual que mi U-20” (decía por la Dash 9 ó las C-30).
Después pensé... “Algún día voy a ir a Norteamérica a verlas en
persona”. Y finalmente todo se redujo en una carpeta de mis
documentos que decía "Trenes de afuera", que fue creciendo con
el tiempo.
Ver los trenes con double-stack (un contenedor arriba del otro)
ó los autorack three-level (transporte de autos) nos hace
reflexionar sobre lo lejos que estamos en Argentina de llegar a
eso, no tanto por el material rodante en sí, sino por la
infraestructura que se necesita para llegar a operar con trenes
tan altos y a tan buena velocidad. ¡Y después nos vienen con la
ridiculez de las autopistas inteligentes!
GM SD-70 con vagones de transporte de autos de tres pisos
/ GE Dash 9 con vagones double-stack.
Fotos de Rail Pictures
- Craig Williams (izq) y Paul Sykes (der)
Un día supe que en Brasil había Dash 9 en servicio, en
diferentes compañías. Pero el caso de CVRD (Compañía Vale do Rio
Doce) tenía una particularidad: usaban Dash 9 en trocha
métrica!. Y yo que pensaba que el Ganz Mavaz “M” era muy alto
para nuestra angosta.
Ver las Dash llevando mineral a toda velocidad por la montaña me
pareció impresionante, y digno de ser visitado, lo que devino
finalmente en la partida a Brasil en marzo de 2009. Mis
compañeros de oficina decían “eeeeesa garotas, playa, cocos…”
Ahhh, si supieran que fui por una Dash jejeje.
Como les decía, la empresa Vale (CVRD) opera un ferrocarril
llamado Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) para llevar sus
productos mineros hacia el Atlántico, por trocha angosta, el que
se desarrolla en sentido oeste-este desde el estado de Mina Gerais a Espírito Santo. La ventaja de ir a visitar este
corredor es que posee un tren de pasajeros diario, entre Belo
Horizonte y Vitória. Este “trencito” recorre 660 km. en 12
horas, llevando entre 12 y 22 coches por viaje y una pequeña GM BB-45 a la cabeza.
-
Mapa del recorrido -
(Clic en la imagen
para ampliar)
Brasil, al igual que Argentina y América Latina, experimentó una
drástica reducción de trenes de larga distancia en la década del
90'. En la actualidad cuenta con una gran variedad de servicios
turísticos y solo dos trenes de pasajeros regulares. Uno es el
de Vitória-Minas, y el otro es el de Estrada de Ferro Carajas (EFC),
al norte del país, de trocha ancha, y de similares
características operativas al de EFVM.
Con estos datos, y sin mucho más que averiguar, acordamos una
fecha y sacamos pasajes de Ezeiza a Belo Horizonte. Compañeros
de viaje: Guille Glowacki (muy al tanto del lugar al que íbamos)
y Mattius (se enteró unos días antes de nuestro destino, jejeje).
Con los pasajes en mano y dos meses de anticipación, empecé a
recorrer en el Google Earth gran parte de la traza, desvelándome
algunas noches acompañado con música de Chambao y Lila Downs. Gracias a la
colaboración de Guido Beck (
Trenes Hoy ) y sus
amigos en Brasil, en poco tiempo tuvimos mucha información útil
y un par de encuentros programados con ellos.
(La ciudad de La Plata desde el aire, minutos después de
despegar de Ezeiza)
Después de unas horas de vuelo, y una conexión en San Pablo,
arribamos al Aeropuerto de Confins, en las afueras de Belo
Horizonte. Desde allí, un micro nos dejó en pleno centro a la 1
de la madrugada. Es la primera vez que salgo del país (en
realidad fui a Montevideo dos veces pero de muy chico) y llegar
a una ciudad tan extensa como esta fue muy llamativo. En Brasil
todo es gigante. Con solo ver la línea de Metro que acompañamos
por varios kilómetros con el bus, ya era demasiado. También experimenté por primera vez lo que es
salir desde Ezeiza y todas las formalidades previas al abordaje.
(Un
ocaso de colores puros puede captarse en este vuelo vespertino,
a la altura de Uruguay)
Belo
Horizonte - Colatina
Habían pasado apenas cuatro horas de descanso en el Amazonas
Hotel, en pleno centro (un poco decaído por costar 150 reales),
cuando sonó mi Nokia 1100 -el mismo teléfono que alguna vez
viajó en una tolva a Carabelas... que loco- para avisar que era
hora de iniciar nuestro primer día en Brasil!!
Bajamos volando a tomar nuestro primer “Café da Manhã” (son unos
desayunos increíbles, donde tenés todo lo que quieras) y aportar
energías para una larga jornada.
Una corta caminata por una diagonal entre altos edificios nos
dejó en la estación de tren "Central". La adrenalina comenzó a
subir cuando un ronroneo de GM y su correspondiente turbo se hizo escuchar desde afuera de
la estación, momento en que el amigo Pedro Rezende nos
encontraba para darnos los pasajes que él pagó unos días antes
aún sin conocernos
(Esto sí que es tener confianza).
En esta estación existe un tendido de tres vías en bitrocha
(ancha y angosta) y dos vías electrificadas de trocha ancha para
un tren eléctrico local. Por este lugar pasan trenes de carga de
Vale (Vitória-Minas), FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) y MRS.
Ya en el andén,
me deslumbré al estar “junto a esa formación que vi en fotos hasta el hartazgo”.
Ahora estábamos allí, en vivo y en directo. Caminamos en sentido sur hasta
alcanzar nuestro coche Ejecutivo E3. Este coche estaba junto al
furgón-generador, detrás de la locomotora. Nuestra titular fue la Nº 888, una GM
BB-45 con 8 motores de tracción. ¿Problemas de adherencia?… no tendríamos!.
14 coches conformaban este tren “de temporada baja” (en épocas de ferias, corre
con 22 coches). Otra que el rosarino de TBA jejeje!.
Los coches de pasajeros de EFVM tienen una puerta de
acceso que al abrirse, despliega la escalera para el descenso al
andén. Pero cuando está cerrada se convierte en una suerte de
ventana, ya que tiene dos hojas (similar a los coches Budd de “El
Marplatense”) en donde está todo bien para viajar allí asomando la
cabeza. Eso si, hay que ir bien agarrado ya que en las curvas el
coche se inclina considerablemente; el peralte es imperceptible a la
velocidad en que las toma.
Puntualmente nos pusimos en movimiento y los
conductores no dudaron en “echarle leña” a la GM para llevar
puntualmente estos 14 coches hasta la próxima detención que haríamos
una hora y media mas tarde.
A los pocos
minutos cumplí uno de mis sueños, el de ver una Dash 9. Y no era una, eran tres de
estas bestialidades en tri-tandem, esperando vía libre para seguir detrás de
nosotros.
La salida de Belo
Horizonte es sencillamente increíble. La traza de vía cuádruple (diesel +
eléctricos) empieza a serpentear por los suburbios hasta que -luego de pasar un
depósito de MRS y una gran playa de maniobras- se hace vía sencilla. ¡Esta
última acumula el tráfico de tres empresas de carga!
Algo
impresionante en arqueología ferroviaria brasilera es el viaducto sin terminar
que se emplaza a la salida de esta ciudad. Se trata de una fila de pilares
en donde hay que imaginarse un puente entre ellos. Según me comentaron, iba a
ser un nuevo ferrocarril. Tiene varias obras de arte terminadas en las cuales
nunca llegó a apoyarse ningún riel ¡Otra que el muro de los lamentos de Saladillo!
- Mi machete con
algunas anotaciones -
(Clic para ampliar)
- BRASIL
2009 - Estrada de Ferro Vitória a Minas:
A los pocos
minutos, y a una velocidad de aprox. 50 km/h, comenzó el ascenso a un cordón
montañoso y por un largo rato el sonido del
electro ventilador de nuestra GM a toda potencia nos hizo notar que estábamos
trepando. Sin causar mucho asombro a los pasajeros (a nosotros si!!!)
atravesamos algunos viaductos de hormigón dignos de emprendimientos turísticos
similares al Tren a las Nubes.
Todo este sector
pertenece a la concesión de “Ferrovia Centro-Atlântica”, hasta un punto en el
que se accede a las vías de “Vale”. Entre ellas, no hay muchas diferencias:
predominan rieles de mucho peso (60 ó mas kilos por metro), puentes robustos,
cambios de vía del tipo "cambios de velocidad" en todo el trayecto y túneles de varios cientos de metros.
Cuando accedimos al primero de estos –a baja velocidad por estar precaucionado
por filtraciones de agua- viajamos por él durante unos 10 minutos!.
Progresiva
kilométrica, horario y estaciones:
- Km. 664 - 07:30 hs. - Belo Horizonte (BH, MG)
- Km. 593 - 09:03 hs. - Dois Irmãos
- Km. 543 - 10:00 hs. - Rio Piracicaba
- Km. 529 - 10:15 hs. - João Monlevade
- Km. 507 - 10:40 hs. - Desemb. Drumond (comb. a Itabira)
- Km. 482 - 11:08 hs. - Antonio Dias
- Km. 449 - 11:39 hs. - Mário Carvalho
- Km. 436 - 11:56 hs. - Intendente Câmara
- Km. 399 - 12:33 hs. - Frederico Sellow
- Km. 374 - 12:59 hs. - Periquito
- Km. 361 - 13:12 hs. - Pedra Corrida
- Km. 325 - 14:00 / 14:06 hs. - Governador Valadares
- Km. 282 - 14:50 hs. - Tumiritinga
- Km. 270 - 15:05 hs. - São Tomé Rio Doce
- Km. 262 - 15:13 hs. - Barra do Cuieté
- Km. 249 - 15:27 hs. - Conselheiro Pena
- Km. 216 - 16:01 hs. - Resplendor
- Km. 201 - 16:20 hs. - Itueta
- Km. 180 - 16:41 hs. - Aimorés
- Km. 175 - 16:51 hs. - Baixo Guandu
- Km. 164 - 17:06 hs. - Mascarenhas
- Km. 152 - 17:18 hs. - Itapina
- Km. 132 - 17:39 hs. - Colatina
- Km. 075 - 18:34 hs. - Piraqueaçu
- Km. 066 - 18:44 hs. - Aricanga
- Km. 051 - 19:00 hs. - Fundão
- Km. 006 - 19:46 hs. - Flexal
- Km. 000 - 20:10 hs. - Pedro Nolasco (Vitória, ES)
El personal del
tren fue recorriendo la formación constantemente, pero lejos de fastidiar y
cuestionar a los pasajeros (caso Ferrocentral), son muy serviciales, amables y simpáticos, y no
les molesta para nada que uno saque fotos ó que esté horas junto a la puerta.
Entre curva y
curva pasamos junto a una mina a cielo abierto, en uno de los pocos sectores en
donde la traza se acerca tanto a una de ellas. Se ve lindo el cerro con colores
amables, cuando en realidad es terrible el hecho de que se lo esté destruyendo
de esa forma. Para proseguir con esa explotación pronto habrá que desplazar la
vía hacia otro lado, como ha ocurrido en muchos tramos de este ferrocarril.
También notamos la existencia de una traza paralela (mas vieja, y
de menor porte) que por momentos se adivina por la montaña, y se aprecia
claramente al ver un pequeño túnel junto al “grande” por el que pasamos con el
tren.
Las estaciones
intermedias -exceptuando las grandes ciudades- consisten apenas en un pequeño
andén de unos pocos metros con un techo símil parada de colectivo. En el tren
los “oficiales” (camareros y/o asistentes de cada coche que usan uniforme verde)
llevan unos escalones adicionales que se apoyan en el piso en los casos que no
esté el andén.
Para mantener el tren a horario, las detenciones son muy breves. Cada parada es
anunciada por un sistema de audio que posee cada coche… (EJ: “Próxima parada, estação Baixo Guandú, tempo de detenção um minuto, desenso por
lado direito)
(Clic en la
imagen para ingresar en web de VALE)
(Ingreso
a Costa Lacerda. A la derecha, vemos una GM DDM-45 maniobrando con un corte de
tolvas)
Al llegar a Costa
Lacerda, se ingresa a vías de Vale. El cambio de concesión es anunciado por el
sistema de audio (raro, no?). En este lugar se encuentra la playa ferroviaria
más larga de Sud América, de más de 16 km. de largo y con sectores de entre 5 y
8 vías, actualmente en expansión. Un sin fin de vagones mineros se hallaban
detenidos en los primeros kilómetros de playa. Según nos comentaron, están allí
desde la crisis mundial, la que ha producido una reducción de 70 a 40 trenes de
carga por día (si, corren 40 por día y están en crisis…)
El tren circula
casi todo el viaje a unos 70 km/h. Es impresionante sentir como toma los cambios
de punta en velocidad, sin ningún tipo de precaución. La línea tiene unos 60
cambios dinámicos que permiten hacer circular los trenes fluidamente por una vía doble que
no posee sentido “ascendente o descendente”, sino que el sentido de marcha varía
de acuerdo a las necesidades operativas, todo esto totalmente imperceptible para
los “pasajeros normales”.
Los cambios de
vía son comandados desde Vitória, desde una mega-central de ATC (no, no me
refiero a nuestra televisión publica, me refiero al Automatic Train Control).
Esa misma central opera el señalamiento, que está incluido en cada locomotora
mediante un monitor (algo similar al TGV), lo que deviene en la inexistencia de
semáforos sobre la traza. Al principio da un poco de miedo ir zigzagueando entre
tantos trenes de carga y no ver una sola señal, pero todo está estrictamente
controlado desde el ATC, a tal punto que la locomotora puede quedar sin tracción
si ingresa a una sección ocupada. ¡Cosa ‘e mandinga!
Otro aspecto que vale la pena
mencionar de este viaje (y el recorrido que hicimos por varios pueblos) es la
limpieza que hay en general; es raro ver basura en el piso, cosa que
lamentablemente es muy común en nuestro país. Como podrán ver en todas las
fotos, ese tema es tomado mas en serio en Brasil.
A medida que
ganábamos distancia por esta “cinta transportadora” de minerales, cruzamos y
pasamos una cantidad considerable de trenes de carga. Estos “pequeños” trenes
consistían, por lo general, en formaciones de 240 tolvas mineras, arrastradas
por dos Dahs 9 a la cabeza, y otra Dash en el medio, lo que ellos llaman
“Locotrol” (conducida por control remoto). ¡Impresionante!
(GM DDM-45 con
rodado "D-D" junto a una diminuta G-12 / GE BB-40 9WM "Dash 9" con rodado "BB-BB")
En menor
cantidad, vimos otras GE más chicas y algunas GM DDM-45 al frente de cargueros.
Estas locomotoras tienen el bogie “flexicoil-D” de 4 ejes. Sin embargo la
titular
del tren de pasajeros tiene dos bogies separados “BB-BB” (como las Dash 9) ya
que “comen menos las curvas” según nos explicaron. El flexicoil, al ser rígido,
hace que la fricción de las pestañas sea excesivamente fuerte, y eso produce
mucho desgaste en una línea de estas características donde las curvas son una
constante.
También vale aclarar que la utilización de 8 ejes tractores no responde a un
tema de peso por eje admitido ó a la escasez de adherencia, sino a la necesidad
de repartir uniformemente la potencia de un diesel muy potente en una versión de
motor eléctrico de trocha métrica que no admite tanta carga eléctrica. Acá en
Argentina eso aún no fue necesario ya que lo máximo que tenemos (nuestra GT-22)
puede repartir bien la energía eléctrica en las dos trochas sin problema con la
configuración C (tres ejes por bogie). En un futuro, si queremos un Belgrano
Cargas mas competitivo, tendremos que recurrir al BB BB… ahora es tan solo un
“bebe” y “C” las arregla así jejeje.
Entre mate y
mate, nos juntamos con dos chicas muy simpáticas de Mina Gerais, Caro Resende y
Ana Clara Silveira, con las que compartimos apenas algunas estaciones, y nos
enseñaron algunas frases de su idioma para que vayamos practicando.
“Agua quenchi”
era lo que pedíamos constantemente en el bar. No nos fue fácil explicarlo en un
principio, pero bue, queríamos tomar mate!. Los brasileros, en esta zona del
país, no cazan una del
español, y nosotros no cazamos una del portugués. Hasta intentamos hablar en
Ingles, cosa que tampoco funcionó. También en la aduana de San Pablo casi
tenemos problemas con la yerba mate (se dice “chimarrão”), la que yo justificaba
al decir “es yerba, yerba”, cosa que no cayó simpático ante los aduaneros
mientras intentaba imitar el acto de tomar la bombilla desde la punta!!!.
Gobernador
Valadares es la parada más importante del viaje, sería “la Olavarría” de Vale.
Según nos informaron, es la capital nacional del Salto Libre (parapente). Acá el
personal del tren es renovado por completo. El Capitán del tren se despide de
los pasajeros un rato antes de llegar; un gesto muy destacado e inusual para
nosotros.
Al salir de esta ciudad vimos muchos trabajos de renovación de vía. Se cambian
rieles que a simple vista están perfectos, por otros nuevos. También se
reemplazan barrilones. Al ser una zona de producción minera, no es negocio tener
durmientes de madera.
Horas más tarde,
el Río Doce apareció a nuestra izquierda y lo tuvimos como paisaje hasta nuestro
descenso en la Estación Colatina. En esta estación nos esperó Alex Rossi y
Guilherme, dos aficionados de esa ciudad. Alex es un viajero de aquellos, se
recorrió gran parte de Brasil en busca de las mejores capturas para su colección
de DVD’s que ya suma 150 títulos. También tiene una página web en donde
promociona su propia revista, archivo de video y relatos:
Trens & Ferrovias .
Acá vemos un print-screen de el
último número de la revista de Alex Rossi:
Al encontrarnos
con estos chicos, pudimos pisar tierra firme después de muchas horas de viaje, y
por fin experimentar la vida cotidiana del interior de Brasil. Colatina estaba
“muito quenchi”… la sensación térmica era de unos 40º!!. Esa noche
dormimos en un hotel de ¼ de estrella junto a la rodoviaria (Terminal de
micros). Era cómico un cartel que decía “habitación con ventilador 50 R$” … “sin
ventilador 45 R$”… (como si la inversión en un ventilador fuese tan grande!).
Como éramos viajeros VIP optamos por tener el preciado ventilador y a los pocos minutos ya
estábamos desplomados en nuestras respectivas camas, tomando un descanso
reparador para seguir nuestro viaje al día siguiente.