sat

sat

 

   Locomotoras  

Corría el año 2005 y el turno de mi nuevo laburo era el nocturno, relativamente tranquilo para ese entonces. Interneteando por esas horas descubrí la página de Rail Pictures, que tiene verdaderas postales de trenes del mundo, aunque principalmente de cargueros de EEUU. Ahí conocí mas sobre unas máquinas que me empezaron a gustar, las GE Dash 9, las GM tipo SD70 y las Genesis de Amtrak.

Después de investigar vagamente algunas características de estos monstruos, me trasladé a YouTube para verlas andar... “como puede ser que ese maquinón suene igual que mi U-20” (decía por la Dash 9 ó las C-30).  Después pensé... “Algún día voy a ir a Norteamérica a verlas en persona”. Y finalmente todo se redujo en una carpeta de mis documentos que decía "Trenes de afuera", que fue creciendo con el tiempo.

Ver los trenes con double-stack (un contenedor arriba del otro) ó los autorack three-level (transporte de autos) nos hace reflexionar sobre lo lejos que estamos en Argentina de llegar a eso, no tanto por el material rodante en sí, sino por la infraestructura que se necesita para llegar a operar con trenes tan altos y a tan buena velocidad. ¡Y después nos vienen con la ridiculez de las autopistas inteligentes!

 

  

GM SD-70 con vagones de transporte de autos de tres pisos  /  GE Dash 9 con vagones double-stack.

Fotos de Rail Pictures - Craig Williams (izq) y Paul Sykes (der)

 

Un día supe que en Brasil había Dash 9 en servicio, en diferentes compañías. Pero el caso de CVRD (Compañía Vale do Rio Doce) tenía una particularidad: usaban Dash 9 en trocha métrica!. Y yo que pensaba que el Ganz Mavaz “M” era muy alto para nuestra angosta.

 

Ver las Dash llevando mineral a toda velocidad por la montaña me pareció impresionante, y digno de ser visitado, lo que devino finalmente en la partida a Brasil en marzo de 2009. Mis compañeros de oficina decían “eeeeesa garotas, playa, cocos…” Ahhh, si supieran que fui por una Dash jejeje.

 

Como les decía, la empresa Vale (CVRD) opera un ferrocarril llamado Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) para llevar sus productos mineros hacia el Atlántico, por trocha angosta, el que se desarrolla en sentido oeste-este desde el estado de Mina Gerais a Espírito Santo. La ventaja de ir a visitar este corredor es que posee un tren de pasajeros diario, entre Belo Horizonte y Vitória. Este “trencito” recorre 660 km. en 12 horas, llevando entre 12 y 22 coches por viaje y una pequeña GM BB-45 a la cabeza.

 

- Mapa del recorrido - (Clic en la imagen para ampliar)

 

Brasil, al igual que Argentina y América Latina, experimentó una drástica reducción de trenes de larga distancia en la década del 90'. En la actualidad cuenta con una gran variedad de servicios turísticos y solo dos trenes de pasajeros regulares. Uno es el de Vitória-Minas, y el otro es el de Estrada de Ferro Carajas (EFC), al norte del país, de trocha ancha, y de similares características operativas al de EFVM.

Con estos datos, y sin mucho más que averiguar, acordamos una fecha y sacamos pasajes de Ezeiza a Belo Horizonte. Compañeros de viaje: Guille Glowacki (muy al tanto del lugar al que íbamos) y Mattius (se enteró unos días antes de nuestro destino, jejeje).

 

Con los pasajes en mano y dos meses de anticipación, empecé a recorrer en el Google Earth gran parte de la traza, desvelándome algunas noches acompañado con música de Chambao y Lila Downs. Gracias a la colaboración de Guido Beck ( Trenes Hoy ) y sus amigos en Brasil, en poco tiempo tuvimos mucha información útil y un par de encuentros programados con ellos.

 

        

(La ciudad de La Plata desde el aire, minutos después de despegar de Ezeiza)

 

Después de unas horas de vuelo, y una conexión en San Pablo, arribamos al Aeropuerto de Confins, en las afueras de Belo Horizonte. Desde allí, un micro nos dejó en pleno centro a la 1 de la madrugada. Es la primera vez que salgo del país (en realidad fui a Montevideo dos veces pero de muy chico) y llegar a una ciudad tan extensa como esta fue muy llamativo. En Brasil todo es gigante. Con solo ver la línea de Metro que acompañamos por varios kilómetros con el bus, ya era demasiado. También experimenté por primera vez lo que es salir desde Ezeiza y todas las formalidades previas al abordaje.

(Un ocaso de colores puros puede captarse en este vuelo vespertino, a la altura de Uruguay)

---

    Belo Horizonte - Colatina   

Habían pasado apenas cuatro horas de descanso en el Amazonas Hotel, en pleno centro (un poco decaído por costar 150 reales), cuando sonó mi Nokia 1100 -el mismo teléfono que alguna vez viajó en una tolva a Carabelas... que loco- para avisar que era hora de iniciar nuestro primer día en Brasil!!

Bajamos volando a tomar nuestro primer “Café da Manhã” (son unos desayunos increíbles, donde tenés todo lo que quieras) y aportar energías para una larga jornada.

Una corta caminata por una diagonal entre altos edificios nos dejó en la estación de tren "Central". La adrenalina comenzó a subir cuando un ronroneo de GM y su correspondiente turbo se hizo escuchar desde afuera de la estación, momento en que el amigo Pedro Rezende nos encontraba para darnos los pasajes que él pagó unos días antes aún sin conocernos (Esto sí que es tener confianza).

En esta estación existe un tendido de tres vías en bitrocha (ancha y angosta) y dos vías electrificadas de trocha ancha para un tren eléctrico local. Por este lugar pasan trenes de carga de Vale (Vitória-Minas), FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) y MRS.

Ya en el andén, me deslumbré al estar “junto a esa formación que vi en fotos hasta el hartazgo”. Ahora estábamos allí, en vivo y en directo. Caminamos en sentido sur hasta alcanzar nuestro coche Ejecutivo E3. Este coche estaba junto al furgón-generador, detrás de la locomotora. Nuestra titular fue la Nº 888, una GM BB-45 con 8 motores de tracción. ¿Problemas de adherencia?… no tendríamos!.

14 coches conformaban este tren “de temporada baja” (en épocas de ferias, corre con 22 coches). Otra que el rosarino de TBA jejeje!.

A los pocos minutos cumplí uno de mis sueños, el de ver una Dash 9. Y no era una, eran tres de estas bestialidades en tri-tandem, esperando vía libre para seguir detrás de nosotros.

 

La salida de Belo Horizonte es sencillamente increíble. La traza de vía cuádruple (diesel + eléctricos) empieza a serpentear por los suburbios hasta que -luego de pasar un depósito de MRS y una gran playa de maniobras- se hace vía sencilla. ¡Esta última acumula el tráfico de tres empresas de carga!

            

 

Algo impresionante en arqueología ferroviaria brasilera es el viaducto sin terminar que se emplaza a la salida de esta ciudad. Se trata de una fila de pilares en donde hay que imaginarse un puente entre ellos. Según me comentaron, iba a ser un nuevo ferrocarril. Tiene varias obras de arte terminadas en las cuales nunca llegó a apoyarse ningún riel ¡Otra que el muro de los lamentos de Saladillo!

 

            

 

 

---

- Mi machete con algunas anotaciones - (Clic para ampliar)

---

- BRASIL 2009 - Estrada de Ferro Vitória a Minas:

A los pocos minutos, y a una velocidad de aprox. 50 km/h, comenzó el ascenso a un cordón montañoso y por un largo rato el sonido del electro ventilador de nuestra GM a toda potencia nos hizo notar que estábamos trepando. Sin causar mucho asombro a los pasajeros (a nosotros si!!!) atravesamos algunos viaductos de hormigón dignos de emprendimientos turísticos similares al Tren a las Nubes.

Todo este sector pertenece a la concesión de “Ferrovia Centro-Atlântica”, hasta un punto en el que se accede a las vías de “Vale”. Entre ellas, no hay muchas diferencias: predominan rieles de mucho peso (60 ó mas kilos por metro), puentes robustos, cambios de vía del tipo "cambios de velocidad" en todo el trayecto y túneles de varios cientos de metros. Cuando accedimos al primero de estos –a baja velocidad por estar precaucionado por filtraciones de agua- viajamos por él durante unos 10 minutos!.

 

Progresiva kilométrica, horario y estaciones:

- Km. 664 - 07:30 hs. - Belo Horizonte (BH, MG) - Km. 593 - 09:03 hs. - Dois Irmãos - Km. 543 - 10:00 hs. - Rio Piracicaba - Km. 529 - 10:15 hs. - João Monlevade - Km. 507 - 10:40 hs. - Desemb. Drumond (comb. a Itabira) - Km. 482 - 11:08 hs. - Antonio Dias - Km. 449 - 11:39 hs. - Mário Carvalho - Km. 436 - 11:56 hs. - Intendente Câmara - Km. 399 - 12:33 hs. - Frederico Sellow - Km. 374 - 12:59 hs. - Periquito - Km. 361 - 13:12 hs. - Pedra Corrida - Km. 325 - 14:00 / 14:06 hs. - Governador Valadares - Km. 282 - 14:50 hs. - Tumiritinga - Km. 270 - 15:05 hs. - São Tomé Rio Doce - Km. 262 - 15:13 hs. - Barra do Cuieté - Km. 249 - 15:27 hs. - Conselheiro Pena - Km. 216 - 16:01 hs. - Resplendor - Km. 201 - 16:20 hs. - Itueta - Km. 180 - 16:41 hs. - Aimorés - Km. 175 - 16:51 hs. - Baixo Guandu - Km. 164 - 17:06 hs. - Mascarenhas - Km. 152 - 17:18 hs. - Itapina - Km. 132 - 17:39 hs. - Colatina - Km. 075 - 18:34 hs. - Piraqueaçu - Km. 066 - 18:44 hs. - Aricanga - Km. 051 - 19:00 hs. - Fundão - Km. 006 - 19:46 hs. - Flexal - Km. 000 - 20:10 hs. - Pedro Nolasco (Vitória, ES)

El personal del tren fue recorriendo la formación constantemente, pero lejos de fastidiar y cuestionar a los pasajeros (caso Ferrocentral), son muy serviciales, amables y simpáticos, y no les molesta para nada que uno saque fotos ó que esté horas junto a la puerta.

 

          

 

Entre curva y curva pasamos junto a una mina a cielo abierto, en uno de los pocos sectores en donde la traza se acerca tanto a una de ellas. Se ve lindo el cerro con colores amables, cuando en realidad es terrible el hecho de que se lo esté destruyendo de esa forma. Para proseguir con esa explotación pronto habrá que desplazar la vía hacia otro lado, como ha ocurrido en muchos tramos de este ferrocarril.

 

También notamos la existencia de una traza paralela (mas vieja, y de menor porte) que por momentos se adivina por la montaña, y se aprecia claramente al ver un pequeño túnel junto al “grande” por el que pasamos con el tren.

 

          

 

Las estaciones intermedias -exceptuando las grandes ciudades- consisten apenas en un pequeño andén de unos pocos metros con un techo símil parada de colectivo. En el tren los “oficiales” (camareros y/o asistentes de cada coche que usan uniforme verde) llevan unos escalones adicionales que se apoyan en el piso en los casos que no esté el andén.

Para mantener el tren a horario, las detenciones son muy breves. Cada parada es anunciada por un sistema de audio que posee cada coche… (EJ: “Próxima parada, estação Baixo Guandú, tempo de detenção um minuto, desenso por lado direito)

(Clic en la imagen para ingresar en web de VALE)

(Ingreso a Costa Lacerda. A la derecha, vemos una GM DDM-45 maniobrando con un corte de tolvas)

Al llegar a Costa Lacerda, se ingresa a vías de Vale. El cambio de concesión es anunciado por el sistema de audio (raro, no?). En este lugar se encuentra la playa ferroviaria más larga de Sud América, de más de 16 km. de largo y con sectores de entre 5 y 8 vías, actualmente en expansión. Un sin fin de vagones mineros se hallaban detenidos en los primeros kilómetros de playa. Según nos comentaron, están allí desde la crisis mundial, la que ha producido una reducción de 70 a 40 trenes de carga por día (si, corren 40 por día y están en crisis…)

El tren circula casi todo el viaje a unos 70 km/h. Es impresionante sentir como toma los cambios de punta en velocidad, sin ningún tipo de precaución. La línea tiene unos 60 cambios dinámicos que permiten hacer circular los trenes fluidamente por una vía doble que no posee sentido “ascendente o descendente”, sino que el sentido de marcha varía de acuerdo a las necesidades operativas, todo esto totalmente imperceptible para los “pasajeros normales”.

 

          

 

Los cambios de vía son comandados desde Vitória, desde una mega-central de ATC (no, no me refiero a nuestra televisión publica, me refiero al Automatic Train Control). Esa misma central opera el señalamiento, que está incluido en cada locomotora mediante un monitor (algo similar al TGV), lo que deviene en la inexistencia de semáforos sobre la traza. Al principio da un poco de miedo ir zigzagueando entre tantos trenes de carga y no ver una sola señal, pero todo está estrictamente controlado desde el ATC, a tal punto que la locomotora puede quedar sin tracción si ingresa a una sección ocupada. ¡Cosa ‘e mandinga!

 

Otro aspecto que vale la pena mencionar de este viaje (y el recorrido que hicimos por varios pueblos) es la limpieza que hay en general; es raro ver basura en el piso, cosa que lamentablemente es muy común en nuestro país. Como podrán ver en todas las fotos, ese tema es tomado mas en serio en Brasil.

A medida que ganábamos distancia por esta “cinta transportadora” de minerales, cruzamos y pasamos una cantidad considerable de trenes de carga. Estos “pequeños” trenes consistían, por lo general, en formaciones de 240 tolvas mineras, arrastradas por dos Dahs 9 a la cabeza, y otra Dash en el medio, lo que ellos llaman “Locotrol” (conducida por control remoto). ¡Impresionante!

 

          

(GM DDM-45 con rodado "D-D" junto a una diminuta G-12  / GE BB-40 9WM "Dash 9" con rodado "BB-BB")

 

En menor cantidad, vimos otras GE más chicas y algunas GM DDM-45 al frente de cargueros. Estas locomotoras tienen el bogie “flexicoil-D” de 4 ejes. Sin embargo la titular del tren de pasajeros tiene dos bogies separados “BB-BB” (como las Dash 9) ya que “comen menos las curvas” según nos explicaron. El flexicoil, al ser rígido, hace que la fricción de las pestañas sea excesivamente fuerte, y eso produce mucho desgaste en una línea de estas características donde las curvas son una constante.

También vale aclarar que la utilización de 8 ejes tractores no responde a un tema de peso por eje admitido ó a la escasez de adherencia, sino a la necesidad de repartir uniformemente la potencia de un diesel muy potente en una versión de motor eléctrico de trocha métrica que no admite tanta carga eléctrica. Acá en Argentina eso aún no fue necesario ya que lo máximo que tenemos (nuestra GT-22) puede repartir bien la energía eléctrica en las dos trochas sin problema con la configuración C (tres ejes por bogie). En un futuro, si queremos un Belgrano Cargas mas competitivo, tendremos que recurrir al BB BB… ahora es tan solo un “bebe” y “C” las arregla así jejeje.

Entre mate y mate, nos juntamos con dos chicas muy simpáticas de Mina Gerais, Caro Resende y Ana Clara Silveira, con las que compartimos apenas algunas estaciones, y nos enseñaron algunas frases de su idioma para que vayamos practicando.

“Agua quenchi” era lo que pedíamos constantemente en el bar. No nos fue fácil explicarlo en un principio, pero bue, queríamos tomar mate!. Los brasileros, en esta zona del país, no cazan una del español, y nosotros no cazamos una del portugués. Hasta intentamos hablar en Ingles, cosa que tampoco funcionó. También en la aduana de San Pablo casi tenemos problemas con la yerba mate (se dice “chimarrão”), la que yo justificaba al decir “es yerba, yerba”, cosa que no cayó simpático ante los aduaneros mientras intentaba imitar el acto de tomar la bombilla desde la punta!!!.

 

          

 

Gobernador Valadares es la parada más importante del viaje, sería “la Olavarría” de Vale. Según nos informaron, es la capital nacional del Salto Libre (parapente). Acá el personal del tren es renovado por completo. El Capitán del tren se despide de los pasajeros un rato antes de llegar; un gesto muy destacado e inusual para nosotros.

Al salir de esta ciudad vimos muchos trabajos de renovación de vía. Se cambian rieles que a simple vista están perfectos, por otros nuevos. También se reemplazan barrilones. Al ser una zona de producción minera, no es negocio tener durmientes de madera.

Horas más tarde, el Río Doce apareció a nuestra izquierda y lo tuvimos como paisaje hasta nuestro descenso en la Estación Colatina. En esta estación nos esperó Alex Rossi y Guilherme, dos aficionados de esa ciudad. Alex es un viajero de aquellos, se recorrió gran parte de Brasil en busca de las mejores capturas para su colección de DVD’s que ya suma 150 títulos. También tiene una página web en donde promociona su propia revista, archivo de video y relatos: Trens & Ferrovias .

 

Acá vemos un print-screen de el último número de la revista de Alex Rossi:

 

 

---

Al encontrarnos con estos chicos, pudimos pisar tierra firme después de muchas horas de viaje, y por fin experimentar la vida cotidiana del interior de Brasil. Colatina estaba “muito quenchi”… la sensación térmica era de unos 40º!!. Esa noche dormimos en un hotel de ¼ de estrella junto a la rodoviaria (Terminal de micros). Era cómico un cartel que decía “habitación con ventilador 50 R$” … “sin ventilador 45 R$”… (como si la inversión en un ventilador fuese tan grande!).

Como éramos viajeros VIP optamos por tener el preciado ventilador y a los pocos minutos ya estábamos desplomados en nuestras respectivas camas, tomando un descanso reparador para seguir nuestro viaje al día siguiente.

 

(Segunda parte: FCA - Pedra Dos Ventos)