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El tren 1354 a Carhué

> Tercera y última parte: El Midland y la vuelta a casa...

Texto y fotos: Fede Pallés

(La siguiente nota fue escrita y editada entre septiembre y octubre de 2003 - No posee modificaciones desde entonces)


Bueno, volviendo al tema del Midland, en principio, la cosa es así: a la altura de la estación, la vía principal (que viene de Arroyo Venado y sigue a Tres Lagunas) es Bitrocha, ya que permitía que trenes del FCO, FCS y FCM estacionasen debajo del alero. El agregado del tercer riel para el Midland se hizo muchos años después, debido a las quejas de los pasajeros que en días de lluvia o mal tiempo debían ascender o descender a la intemperie. Pero bien, el Midland tenía su propio andén (que en realidad era tipo "isla", compartido con la trocha ancha) y terminaba con un paragolpes, pegado al edificio principal. Según el mapa de relevamiento de Ferrocarriles del Estado, éste era el fin de la línea, en el km. 516,981... ¡un kilómetro menos que el Roca!

 

 

La pequeña playa del FCM en el lado nor-oeste de la estación tenía una vía auxiliar bastante corta. De todo esto que nombré hasta ahora, se conserva la bitrocha (sobre la cual se hallaba estacionado el tren 1354), el paragolpes y los cambios de la playita aledaña al andén original del FCM. Todo esto quedó en ruinas después de que el último Ganz partiera hacia Buenos Aires, en 1977.


 

    Cabín norte, cambios y cruces...   

 

Seguimos avanzando hacia el cabín norte. Aquí nos llevamos la grata sorpresa de ver que aún se conserva el cambio de entrada de la trocha angosta a la vía principal (En el mapa, punto "2").

 

Seguidamente entra la vía de playa de trocha ancha, la cual es utilizada con frecuencia, o así lo demuestran sus huellas. Una vez atravesado el primer paso a nivel, hay un sector un tanto confuso, ya que se desprende el ramal a Epecuén (abandonado) y a la vez se une la vía métrica principal con la que al parecer emerge de la playa. ¿Es que el Midland tenía instalaciones junto a FCS en la playa del lado Sud-Este?... bueno, todo se aclaró con la sorpresiva aparición de un cruce a nivel (En el mapa, punto "1") entre una vía del Midland y la de Arroyo Venado. ¡Esto sí que no lo esperábamos!.

 

 

Después de muchos "no lo puedo creer" y "que bárbaro", seguimos caminando un poco más al norte hasta que los ramales se separan. Una de las anchas y la angosta comparten terraplén y giran en curva cerrada hacia el norte. A unos cuantos kilómetros de allí, el Midland se separa y se va solito en busca de sus estaciones rurales. En tanto, el ramal a Emp. Lobos (por Bolívar) también gira poco después hacia la derecha y sube por una importante pendiente (a lo lejos se veía un puente bastante alto sobre un arroyo). Ese es el único ramal en uso hacia el nor-este de Carhué, y solo hasta la siguiente estación.


 

   El galpón y la mesa giratoria  

 

En fin, ya estaba oscureciendo y decidimos regresar a ver qué quedó en la ex playita del Midland, es decir, en el sector en que aparentemente compartían instalaciones.

Cuando pasamos el cruce a nivel (1), empezamos a seguir la vía métrica hasta que se nos apareció una de escape que cruzaba la calle. Seguidamente se emplaza el galpón que en las últimas épocas resguardaba a los Ganz mientras descansaban previos a su regreso. Como ven en la foto, solo quedaron escombros. Después de ver el depósito, que tenía sobre la fosa algunos rieles, perdimos de vista la traza en un profundo yuyal. Me llamó mucho la atención que, habiéndose levantado todo el tendido del F.C.Midland hasta Plomer, hayan quedado rieles en esta zona ¿Será por comodidad que todo esto quedó aquí?, es muy loco... si tenemos en cuenta que en el resto de la red (hasta Plomer) no existe ni un riel más! (salvo una parte inundada que quedó agonizando a la salida de Carhué).

Caminando unos metros más, llegamos a la mesa giratoria... en ese momento pensamos "¿será bitrocha?". Cuando vimos el tendido existente sobre la mesa, comprobamos que solo entraba la ancha, ya que no había ni marcas en los durmientes de supuestos rieles que pudieron haber estado allí. Pero menos mal que no nos conformamos con eso, ya que seguimos observando las vías de entrada y... ¡BINGO!, una vía de trocha angosta estaba allí asomándose, cayendo sobre el circulo de la mesa... ¡genial!. Con la poca luz que quedaba le saqué una foto desde abajo para mostrarles a ustedes el ingreso de ambas trochas... ¿Sería ésta la única mesa bitrocha en el país??. ¡Tarea para el hogar muchachos!.

 

 

Un poco más arriba de la playa, definitivamente desaparecieron los rastros del Midland, no localizamos ni un riel más. De todas formas seguimos la vía de trocha ancha que se arrima a la calle superior y desde donde se desprenden un par de accesos a silos. Uno de ellos pasa por una alcantarilla sin las vigas doble T... ¡pero se usa!! (¿pasarán los vagones con tractores?).

El mapa que dibujé con el Paint Brush (sobre el cuadro de la estación) está basado en uno original que me copió Albert Martino (de Navarro), quien me ayudó ampliamente a comprender cosas que en su momento había visto fuera de un contexto espacial. Como manifiesta el mapa, hay una vía de trocha ancha que sale hacia el norte, apenas termina el andén. Bueno, de eso no recuerdo nada, pero Guille me asegura haberla visto. También se advierte la presencia de una vía de trocha angosta que se extiende hacia el sud-oeste, terminando antes de la calle, en un brete. Se podría decir entonces que ésa es "la métrica más austral". Pero bueno, eso nosotros no lo sabíamos y concluimos en que lo más austral era el riel cortado al final del andén. Históricamente así se cortaba la bitrocha, "a lo bruto" (yo suponía que podría haber alguna vía de escape, ¿no es lógico?).


 

   Una noche en Carhué  

 

Regresamos a la estación, habiendo recorrido gran parte del predio. Allí conocimos al relevo del policía anterior. Se llamaba Darío, un pibe bastante joven que nos invitó unos mates como para hacer más amena la noche. Le contamos con más detalles qué era lo que hacíamos allí, y cuando supo que no teníamos donde pasar la noche (nuestro presupuesto era de unos $8.- entre los dos), nos ofreció descansar arriba del patrullero, previa autorización de su superior. Le agradecimos su amabilidad, pero le explicamos que preferíamos dormir sobre el tren. Pero claro, el asunto es que las puertas interiores de los coches estaban trabadas, por ende, sólo podríamos acomodarnos en los estribos (si... re cómodo...). Pero Guille se las ingenió y abrió la puerta del Primera con una cuadrada improvisada. Dejamos los bolsos allí y nos fuimos de nuevo a la ciudad, cuando ya eran las 20 hs.

Caminamos unas 25 cuadras y nos topamos con la laguna de Carhué. En este lugar se está construyendo una especie de calle costanera, y ya hay bastantes instalaciones a la vera de la laguna. Al fondo, aparece de manera tétrica, la cruz del cementerio, que quedó bajo el agua luego de las famosas inundaciones que hicieron desaparecer al pueblo de Epecuén, hace muchos años ya.

Regresamos al centro que estaba bastante concurrido, pasando por la radio (ya que nos habían invitado). Uno de los locutores nos mostró en su archivo de fotos un grave descarrilo ocurrido en los años 30' de un coche motor (tipo Gardner) que volcó antes del empalme con el Sud. Una vez terminado el encuentro, volvimos a la estación, prácticamente despidiéndonos de Carhué. Me gustó la ciudad, pero no tanto como otras de la zona. Sería bueno limpiar y enprolijar el área de la estación (por ejemplo) ya que la vimos un poco descuidada.

Una vez que nos despedimos de Darío, nos acomodamos en el Primera y, con la ayuda de nuestras bolsas de dormir, paliamos el frío que se adueñó del coche (¡y pensar que el día anterior era un horno!). Vale aclarar que el tren había sido abandonado por el personal de Ferrobaires, ya que la mayoría regresó en tráfic a Bahía Blanca.


 

   Conviviendo con el Primera 1172  

 

Por la noche, el Primera Materfer P 1172 hacía unos ruidos curiosos. Esto suele pasar, son los sonidos que emite la carrocería con los cambios de temperatura, es que como si se retorciese, y genera todo tipo de sonidos, algunos como golpes y otros como chillidos. De todas formas a estas cosas las escuché por un rato, ya que cuando me planché, no hubo ruido que pudiese con mi modorra.

Desperté y vi que el tren estaba marchando, pasando por unos cambios (según el traqueteo). Efectivamente, habíamos salido de Carhué a las 07:10 de la mañana y ya estábamos en Puán, luego de unas cuantas horas de marcha. Cuando me asomé por la ventanilla, uno de los electricistas me vio desde el estribo de un PA. Se acercó a saludarme y me dijo "pensé que no se habían vuelto". Evidentemente ninguno de los que regresaba a bordo se había acercado al Primera a ver al menos si había alguien. Pero enseguida supe que en realidad solo volvía él y su compañero, más la yunta de maquinistas y los empleados de Maldonado. Ahora solo éramos 8 personas a bordo (apenas 4 en los coches).

Finalmente llegamos a Saavedra a las 13:25 hs. Nos despedimos de la gente de la Unidad (fueron todos muy amables) y prometí enviarles las fotos cuando visite los talleres de Maldonado en alguna ocasión. Las dos G-22 con los tres coches, siguieron viaje a Bahía.

 

   ¿Se acuerdan de Julieta?  

Mientras nos acercábamos a la boletería a ver si había alguien, escuchamos un motor de GR-12... ¡era la 6577!, ¡y se iba liviana para Pigüé!... pero, ¡qué macana, nos perdimos un viaje quién sabe a donde!. Pero buen, yo le había prometido a Guille ir a visitar unas chicas que había conocido el año pasado en este lindo pueblo (Saavedra), así que no había drama en quedarnos. Pero los planes fueron cambiando...

Apareció otro conocido de FEPSA y nos contó que la 6577 simplemente había ido a buscar un corte que quedó varado en la cuesta del cerro de la cruz. La cosa fue así, la 6577 venía con unos 35 cargados, y al perder velocidad en la pendiente, se plantó y no hubo forma de seguir. Entonces la yunta cortó el tren y siguió solo con unas 18 tolvas hasta Saavedra. Esas tolvas estaban estacionadas en la vía 3º de la estación. Por ende, en un rato regresaría la GR con las 17 tolvas restantes.

Así fue que esperamos ansiosos el regreso de la formación de FEPSA para poder ir a Tornquist. Finalmente la formación arribó a Saavedra, de mientras la Alco RSD-35 6418 se preparaba para salir con un corte vacío a Arroyo Venado. La 6577 volvió a su cabecera original, acopló el otro corte y partimos hacia Tornquist.

 

Se puede decir que desde Saavedra para Bahía es todo pendiente negativa, así que la 6577 no iba a tener que soportar más esfuerzo. Además, la vía está renovada, así que pudimos desarrollar una velocidad de unos 40 Km/h. Luego de un rato de andar, pasamos por Dufaur. En esta estación se carga piedra de una cantera que se emplaza a unos poco kilómetros de allí.

Con los maquinistas nos pusimos a charlar, y como casi siempre ocurre, sale el tema de los accidentes. En realidad por acá ya no son muy frecuentes, pero a veces pasan cosas, como contaban que hace un tiempo un corte de vagones se fue solito andando desde La Vitícola hasta Bahía Blanca, en donde lo esperaba una rampa preparada para estas ocasiones. Como alguna vez ya conté creo, en esta línea hay rampas para trenes alzados, que están conectadas por enclavamiento con la señales y los cambios, pero desde principios de los 90' que no se usan más.

Con Guille notamos también con gracia que cuando los maquinistas están próximos a un momento decisivo (pendiente, cruzada, paso a nivel, etc...) te pasan a responder "y si..." por cualquier cosas que preguntes, por ejemplo:

- "Está echa pomada la vía" > "y si..."
- "Pero admitamos que son buenas" > "y si..."
- "Aunque ya tienen sus años" > "y si..."


Luego de algunos "y si...", mate de por medio, empezamos a doblar hacia la izquierda, teniendo ahora los cerros de frente. Allí cruzamos el Río Sauce Chico (que viene desde la zona de Nueva Roma) por un puente bastante alto.

 

 

Este curso de agua marca el final del partido de Saavedra. A nuestra derecha, abajo, se emplaza el parque recreativo de Tornquist (Parque Norte), debajo del puente carretero que se ve en la foto. Le pregunté al maquinista "¿Y acá se juntan chicas lindas en verano?" y me dice "y si...". Y le asiento "pero más lindas son las de Pigüé" y me dice "y si...". En fin, lo que pasaba era que después del Sauce Chico había una curva cerrada a la derecha, luego de la cual entraríamos a Tornquist. Nos despedimos agradeciendo a los muchachos (muy macanudos) y nos bajamos en la estación.


 

   En los pagos de Don Corvatta  

 

Luego de fotografiar la salida con el último fotograma que le quedaba a la automática de Guille, nos dirigimos al centro, a hablar por teléfono (en la estación no había nadie). Y sí... pasamos la tarde dando vueltas por este hermoso pueblo, entre otras cosas, viendo como un Fairlane se arriesgaba a pasar por suelos anegados solo para demostrar a sus contrincantes su capacidad y destreza, hasta que cayó la noche y apareció el Jefe de Estación, Oscar Corvatta, quien nos invitó a dejar los bolsos en la estación y pasar a la sala de espera, como lo hace cada vez que paso por Tornquist. Salimos a buscar unas empanadas a unas cuadras nomás, y finalmente, a las 22:15 apareció la 9057 con el tren 1352 que nos llevaría a Plaza. Nos despedimos con Oscar y emprendimos la marcha. Delante de la formación venían fuera de servicio los dos Pullman y el primera con los que habíamos ido a Carhué.

A la altura de Pourtale, la locomotora titular (GM GT-22 9057) perdió el chapón que protege los motores de tracción, el cual cayó a la vía mientras el tren circulaba a gran velocidad, provocando el destrozo de los areneros y parte de los generadores de los Pullman que habían realizado el viaje a Carhué. Realmente nos dimos un susto de los mejores, juro que pensé que habíamos descarrilado, por que fue un ruido ensordecedor y nos quedamos sin luz ni calefacción. Por suerte el persona retiró los restos y al rato ya estábamos en Olavarría.

En fin, ésta fue la historia prometida de aquella extraña visita a Carhué, a bordo de un tren de pasajeros. Realmente dudo que esto se vuelva a repetir, ya que por lógica los trenes a Carhué van a circular desde Daireaux, por eso considero que valieron la pena las interminables horas vividas arriba del convoy admirando una travesía única: "El 1354 a Carhué"... ¡hasta la próxima aventura por el sud-oeste!.

 

 

Fede Pallés  -  Octubre de 2003

 

> Envío un agradecimiento especial a Albert Martino, Juan Carlos González, Oscar Corvatta, personal de FEPSA y de Ferrobaires, y a un gran compañero de viaje: Guille Glowacki. <

 

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(Segunda parte)

 

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